FAQ für Autokäufer

Um den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und die Schadstoffe von verschiedenen Fahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller so zu messen, dass sie vergleichbar sind, gibt es Testverfahren, die unter klar definierten Laborbedingungen reproduzierbare Ergebnisse ermitteln. Diese offiziellen Werte sind zum einen notwendig, um die Einhaltung von Abgasgrenzwerten bei Typgenehmigungen zu bewerten. Zum anderen sollen die Ergebnisse vergleichbare Daten zu Verbrauch und CO₂-Emissionen für die Kunden liefern. Der Verbrauch ist für den Kunden ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Pkw-Kauf.  Die CO₂-Werte sind Grundlage für die Kfz-Besteuerung und dienen außerdem dem staatlichen Monitoring der CO₂-Grenzwerte für Fahrzeugflotten.

1992 wurde der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) als Testverfahren eingeführt. Er wurde in den vergangenen Jahren aber zunehmend kritisiert, da die Laborverbräuche immer stärker von den Kraftstoffverbräuchen abwichen, die auf der Straße gemessen wurden. Nach einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) betrug der Mehrverbrauch – das heißt die Differenz zwischen Laborergebnissen und einer umfassenden Stichprobe von Verbrauchswerten auf der Straße – im Jahr 2001 etwa acht Prozent, im Jahr 2017 waren es jedoch 42 Prozent. Die Studie sieht die Ursache unter anderem darin, dass der Fahrzyklus, der vor 25 Jahren entwickelt wurde, nicht mehr den gängigen Fahrstilen entspricht. In dem 20-minütigen Fahrzyklus werden nur elf Kilometer bei einer mittleren Geschwindigkeit von 34 km/h zurückgelegt, die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h wird nur für zehn Sekunden gehalten. Die Beschleunigungsvorgänge sind mit 26 Sekunden von null auf 60 km/h sehr langsam. Hinzu kommt, dass viele Testzyklusbedingungen nicht mit der Realität übereinstimmen. So werden zum Beispiel Zusatzausstattungen wie Radio, Klimaanlage oder Sitzheizung nicht verbaut beziehungsweise sind ausgeschaltet. Dadurch ergibt sich weniger Gewicht und ein geringerer Energieverbrauch. Auch Ausstattungsmerkmale wie die Start-Stopp-Technologie wirken sich aufgrund des relativ hohen Standanteils von 25 Prozent im Labor deutlich stärker auf den Verbrauch aus als auf der Straße. Der NEFZ ist damit keine gute und belastbare Grundlage mehr für die von den CO₂-Emissionen der Pkw abhängige Kfz-Steuer sowie die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung (Pkw-EnVKV).

Um realitätsnähere und vergleichbare Testergebnisse zu erzielen, hat die  United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) den WLTP entwickelt. Dieser fällt im Vergleich zum NEFZ deutlich dynamischer aus: Die Zykluszeit wurde auf 30 Minuten erhöht, die Standzeit auf 13 Prozent reduziert. Die Zykluslänge wurde auf über 23 Kilometer mehr als verdoppelt. Zudem wird schneller gefahren: Die mittlere Geschwindigkeit beträgt nun 47 km/h, die Höchstgeschwindigkeit 131 km/h und die Beschleunigung von null auf 60 km/h findet in 10,4 Sekunden statt. Neben dem Fahrzyklus haben sich aber auch die Prüfbedingungen verschärft. Die Tests müssen nun an vollausgestatteten Fahrzeugen stattfinden, sodass zusätzliches Gewicht und ein höherer Energieverbrauch mitberücksichtigt werden. Zudem gibt es eine vom UN-Gremium festgelegte Testtemperatur von 23 Grad Celsius. Diese wird in Europa um einen Zusatztest bei 14 Grad Celsius ergänzt, um die örtliche Durchschnittstemperatur mit abzubilden. Zuvor wurden die Tests bei 30 Grad Celsius durchgeführt. Bei einer höheren Außentemperatur kommt der Motor schneller auf Betriebstemperatur und verbraucht weniger. Neben den Prüfstand-Tests wird ab September 2017 für neue Pkws auch ein Real Drive Emissions Test (RDE) durchgeführt. Dieser Test untersucht jedoch nicht die CO₂-, sondern die Umweltemissionen der Pkw. Dafür werden während der Fahrt die Abgase mit mobilen Systemen, den PEMS-Geräten (Portable Emission Measurement System), ermittelt. Bisher mussten im Labor 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer eingehalten werden. Nun dürfen auch auf der Straße nicht mehr als 168 Milligramm pro Kilometer emittiert werden. Ab 2020 liegt der Grenzwert bei 120 Milligramm pro Kilometer. Ab September 2019 ist der RDE-Straßentest für alle Neuzulassungen vorgeschrieben.

Für vor dem 1. September 2018 neuzugelassene Pkw ändert sich nichts. Für ab dem 1. September 2018 neu zugelassene Pkw wird jedoch der WLTP-Verbrauchswert herangezogen, um die Kfz-Steuer zu ermitteln. Baugleiche Fahrzeuge, die entweder vor oder nach dem 1. September 2018 neu zugelassen werden, unterscheiden sich damit hinsichtlich ihrer Kfz-Steuer. Da davon auszugehen ist, dass der Verbrauch und somit auch die CO₂-Emissionen der Pkw im WLTP-Testzyklus höher ausfallen als im NEFZ-Testzyklus, steigt tendenziell auch die Kfz-Steuer der Pkw. Allerdings werden auch die WLTP-Verbräuche zukünftig unter den durchschnittlich zu erwartenden Verbräuchen der Pkw auf der Straße liegen.

Den einen Realverbrauch gibt es nicht. Der Verbrauch und somit auch die Emissionen hängen stark vom Fahrstil, dem Verkehrsfluss, der Topografie und dem Wetter ab. Laut ADAC kann allein der Fahrstil zu Aufschlägen von 20 Prozent führen. Daher werden die Messwerte nicht identisch mit den Verbräuchen sein, die auf der Straße gemessen werden; die Messwerte liegen nur näher an den tatsächlichen Verbräuchen, als es beim NEFZ der Fall ist. Dennoch bleibt die Messung auf dem Prüfstand wichtig, um die verschiedenen Fahrzeuge der unterschiedlichen Hersteller unter gleichen Bedingungen zu testen und vergleichbare Ergebnisse zu ermitteln.

Nein. Die Umstellung von NEFZ zu WLTP wirkt sich nicht auf alle Fahrzeuge gleichermaßen aus. Erste Analysen deuten darauf hin, dass der Unterschied zwischen NEFZ und WLTP bei kleineren Fahrzeugen höher ausfallen wird als bei größeren Fahrzeugen. Auch wird der Unterschied beim Kraftstoffverbrauch von vergleichbaren Benzinern tendenziell größer ausfallen als bei Diesel-Fahrzeugen. Dies liegt unter anderem an den vorgegebenen Schaltpunkten, der höheren Fahrdynamik sowie an mehr Zeit in höheren Geschwindigkeiten beim WLTP-Verfahren.

Auch bei Elektroautos wird es Veränderungen geben. Durch die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit steigt vor allem bei rein elektrischen Fahrzeugen der Energieverbrauch, wodurch wiederum die Reichweite sinkt. Somit werden die Angaben zur Reichweite von Elektroautos geringer, allerdings auch repräsentativer ausfallen. Bei der Ermittlung des Energieverbrauchs werden, wie auch schon beim NEFZ, die Ladeverluste mitberücksichtigt.

Für Plug-In-Hybride (PHEV) gibt es größere Änderungen durch den neuen Testzyklus. PHEV starten mit voller Batterie und fahren den Test mehrmals hintereinander durch, bis die Batterie leer ist. Anschließend wird der Test noch einmal mit leerer Batterie und somit nur mit dem Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung gefahren. Durch die mehrstufige Messung werden zum einen der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen und zum anderen die elektrische und die Gesamtreichweite präziser ermittelt. Der auszuweisende CO2-Wert ergibt sich dann aus dem Nutzenfaktor (UF – Utility Factor), der das Verhältnis von elektrischer Reichweite zur Gesamtreichweite darstellt. Der UF gibt also an, welcher Anteil der Fahrt rein elektrisch zurückgelegt wird.

Die WLTP- und RDE-Tests werden von unabhängigen Technischen Diensten wie TÜV oder Dekra durchgeführt. Es ist allerdings auch möglich, dass die Tests, betreut durch den Technischen Dienst, auf den Prüfständen der Hersteller durchgeführt werden. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) betreibt zudem auf dem ehemaligen Bundeswehrgelände in Leck in Schleswig-Holstein seit 2020 ein eigenes Testgelände, in dem unangemeldete Tests von Fahrzeugen direkt aus der Produktion stattfinden können.

Die Ursache für die unterschiedlichen Zeitpunkte der Umstellung bei der Berechnung der Kfz-Steuer und den Inhalten des Pkw-Labels basieren auf unterschiedlichen rechtlichen Grundlagen. Die Berechnung der Kfz-Steuer wird im Kraftfahrzeugsteuergesetz geregelt. Durch die sechste Änderung des Gesetzes wurde erst möglich, die Kfz-Steuer einheitlich zum 01. September 2018 umzustellen. Ansonsten hätten sporadisch schon seit Mitte 2017 WLTP-Werte verwendet werden müssen. Die Inhalte des Pkw-Labels werden jedoch durch die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) festgelegt. Durch die Umstellung von NEFZ auf WLTP bedarf es einer Novellierung der Pkw-EnVKV. Die Umsetzung und Prüfung nimmt jedoch aufgrund von nationalen Gesetzgebungsvorgaben sowie einer auf EU-Ebene erforderlichen Prüfung mehr Zeit in Anspruch.

Die Kfz-Steuer wird für seit dem 1. Juli 2009 neu zugelassene Pkw sowohl nach dem Hubraum als auch dem offiziellen CO₂-Prüfwert für das jeweilige Fahrzeug bemessen. Der offizielle CO₂-Prüfwert entspricht ab dem 1. September 2018 für alle Neufahrzeuge (mit Ausnahme auslaufender Serien) dem WLTP-Wert. Die in Praxistests gemessenen CO_2-Emissionen von Pkw liegen vielfach deutlich über dem NEFZ-Wert. Der WLTP-Wert kommt dem Praxisverbrauch vielfach näher und ist daher besser als offizieller CO₂-Prüfwert für die Kfz-Steuer geeignet.

Das Pkw-Label ist vom Bundeswirtschaftsministerium in Zusammenarbeit mit dem Bundesumweltministerium entwickelt worden. Im Juli 2011 hat der Bundesrat der Änderung der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) zugestimmt. Die Neuregelung ist am 1. Dezember 2011 in Kraft getreten.

Hersteller und Händler, die eine Anzeige für ein konkretes Neuwagenmodell schalten, sind nicht verpflichtet, darin die CO₂-Effizienzklasse zu benennen. Lediglich die absoluten Verbrauchswerte und die CO₂-Emissionen müssen zu lesen sein. Eine gute Effizienzklasse ist aber ein hervorragendes Verkaufsargument, sie darf freiwillig natürlich zu Werbezecken genutzt werden.

Seit dem 1. Dezember 2011 ist jeder Neuwagen-Händler oder Leasingunternehmer verpflichtet, das neue Pkw-Label zu zeigen. Der DIN-A4-große Hinweis muss entweder direkt am Auto angebracht sein oder an einem Aufsteller in der Nähe. Verstößt ein Händler gegen diese Vorgaben, dann begeht er eine Ordnungswidrigkeit.

Auf dem Pkw-Label ist verzeichnet, mit welchen Kraftstoffkosten der Verbraucher ungefähr rechnen muss. Dieser Wert kann nur eine Näherung sein, denn er hängt von Faktoren ab, die sich von Fahrer zu Fahrer und Jahr zu Jahr ändern. Um die Kosten dennoch anschaulich und vergleichbar zu machen, wird mit standardisierten Zahlen kalkuliert: Mit einer Laufleistung von 20.000 Kilometern, mit einem Verbrauch, der dem kombinierten EU-Testzyklus entspricht, und mit einem Durchschnittspreis für den jeweiligen Kraftstoff. Letzteren ermittelt das Bundeswirtschaftsministerium einmal im Jahr.

Jeder Neuwagen, der zum Verkauf oder Leasing ausgestellt wird, muss mit dem Pkw-Label gekennzeichnet sein. Das gilt ebenfalls für Vorführwagen und Tageszulassungen. Bei der Konfiguration über das Internet muss der Verbraucher das Label als zumindest grafische Darstellung sehen. 
Gebrauchtwagen müssen nicht mit dem Pkw-Label gekennzeichnet werden.

Elektrofahrzeuge haben keinen Auspuff. Sie blasen also lokal keine Schadstoffe in die Luft, auch kein CO₂. Deshalb bekommen sie die beste CO₂-Effizienzklasse A+++. Zwar ist bei der Erzeugung des Ladestroms möglicherweise CO₂ entstanden. Doch das wird bei der Bewertung nicht berücksichtigt. Genauso wie auch bei Benzin und Diesel nicht betrachtet wird, wie es produziert wird.

Weiterhin dürfen Sie jedes Auto kaufen, egal welche CO₂-Effizienzklasse es hat. Aber: Dank des neuen Pkw-Labels können Sie sehr einfach die Modelle einer Klasse miteinander vergleichen. Vielleicht gibt es ja zu Ihrem Traumwagen mit der schlechten Effizienzklasse eine energiesparende Alternative, die ebenfalls Ihren Ansprüchen genügt. Also nutzen Sie die Informationen auf dem Pkw-Label bei der Wahl Ihres Neuwagens - das schont Ihren Geldbeutel und hilft dem Klima!

Kleinwagen können eine schlechtere CO₂-Effizienzklasse erhalten, weil die CO₂-Effizienzklassen in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht vergeben werden und es auch in den unteren Gewichtsklassen ineffiziente Fahrzeuge gibt. Genau wie in allen anderen Fahrzeugsegmenten ist bei Kleinwagen der technische Spielraum für sparsamere Modelle bei weitem nicht ausgereizt. Die CO₂-Effizienzklassen sollen die Hersteller animieren, ihr gesamtes Angebot verbrauchsärmer zu machen, auch die Winzlinge.

Auf den ersten Blick wirkt die Einteilung in Effizienzklassen möglicherweise ungerecht: Ein Kleinwagen kann eine schlechtere Note bekommen als ein Geländewagen, der deutlich mehr Treibstoff verbraucht. Dieser Effekt tritt auf, weil bei der Bewertung neben dem CO₂-Ausstoß auch das Gewicht eines Autos berücksichtigt wird.

Ein Geländewagen bekommt dann eine gute Note, wenn er im Vergleich zu anderen ähnlich schweren Modellen einen besonders geringen Verbrauch hat. Das gleiche gilt bei Kleinwagen: Auch hier wird der Wagen belohnt, der im Vergleich zur Konkurrenz besonders sparsam ist. Mit den Energieeffizienzklassen kann der Verbraucher also sehr einfach feststellen, in welchem Fahrzeug die beste Energiespartechnik steckt.

Dank des Pkw-Labels wird die CO₂-Effizienz zu einem wichtigen Kriterium beim Autokauf. So bekommen auch die Hersteller den Anreiz, besonders verbrauchsarme Autos zu entwickeln - und zwar für jedes Fahrzeugsegment, vom Kleinwagen bis zur Oberklasse-Limousine.

Dass die CO₂-Effizienzklasse vom Fahrzeuggewicht abhängig ist hat für den Verbraucher den Vorteil, dass er besser innerhalb einer Fahrzeugklasse vergleichen kann. Will er etwa einen Kleinwagen kaufen, dann ist für ihn der Vergleich seines Wunschmodells mit anderen - ähnlich leichten - Kleinwagen wichtig. Er möchte schließlich nicht Äpfel mit Birnen, sprich Kleinwagen mit tendenziell schwereren Familien-Vans, vergleichen.

Ein solcher relativer Ansatz bei der Kennzeichnung der Effizienz ist auch bei anderen Produkten üblich. Kühlschränke zum Beispiel erhalten ihre Energieeffizienzklasse in Abhängigkeit ihres Nutzinhaltes.

Welche Effizienzklasse ein Auto bekommt, ist abhängig von CO₂-Ausstoß und Gewicht. Der Gesetzgeber hat für jedes Fahrzeuggewicht einen Referenzwert des CO₂-Ausstoßes festgelegt. Je mehr ein Auto wiegt, desto höher ist der Referenzwert. Um die Effizienzklasse zu bestimmen, muss man den tatsächlichen CO₂-Ausstoß eines Modells mit dem Referenzwert vergleichen. Entspricht der CO₂-Ausstoß genau dem Referenzwert, dann bekommt das Auto die Effizienzklasse E. Die Effizienzklassen A+++ bis D werden an Autos vergeben, deren CO₂-Ausstoß geringer als der Referenzwert ist. Fahrzeuge, deren CO₂-Ausstoß deutlich über dem Referenzwert liegt, bekommen die Effizienzklassen F oder G.

Seit dem 1. Dezember 2011 muss bei jedem Neuwagen, der in Deutschland zum Kauf oder Leasing angeboten wird, auch das Pkw-Label ausgestellt werden. Auffällig bei dem DIN-A-4-großen Hinweis ist die farbige CO₂-Effizienzskala. Das Balken-System ist bereits bekannt von den Energie-Effizienzklassen bei Haushaltsgeräten wie Kühlschränken. Mit dem Pkw-Label wird jeder Neuwagen einer CO₂-Effizienzklasse zugeteilt. Dabei steht etwa die rot markierte Klasse G für Autos mit besonders hohem CO₂-Ausstoß und die grüne Klasse A+ für besonders CO₂-arme Fahrzeuge.

Der Verbraucher kann auf dem Pkw-Label wesentliche Daten zu den laufenden Kosten eines Neuwagens ablesen: Das sind die CO₂-basierte  Kfz-Steuer und die durchschnittlichen Kraftstoffkosten bei einer Laufleistung von 20.000 Kilometern.

Das Pkw-Label listet zudem die Eckdaten eines Neuwagens auf. So kann der Verbraucher schnell ablesen, wie viel Leistung der Wagen hat, wie schwer er ist und wie viel Kraftstoff er braucht. Auch die CO₂-Emissionen finden sich auf dem Label.

Das Label soll den Verbraucher bei der Wahl seines Neuwagens unterstützen und es soll dazu animieren, besonders effiziente Autos zu kaufen.

Mit dem Pkw-Label bekommt der Käufer einen Überblick über die wichtigsten Daten eines jeden Neuwagens. Das erleichtert den Vergleich zwischen den Modellen. Neben den üblichen Werten wie etwa Gewicht und Motorleistung findet der Käufer auch Angaben zu Verbrauch, CO₂-Emissionen, laufenden Energiekosten – und CO₂-Effizienz.

So werden gleichzeitig die Hersteller motiviert, den Verbrauch ihrer Modelle zu optimieren. Wer verkauft schon gern Fahrzeuge mit einer schlechten Benotung? Bei Haushaltsgeräten gibt es das System der Energie-Effizienzklassen bereits seit Jahren. Das zeigt Wirkung: Mittlerweile werden fast ausschließlich Kühlschränke und Waschmaschinen angeboten, die Klasse A oder besser sind. Ein ähnlicher Effekt wird auch von den CO₂-Effizienzklassen für Autos erwartet.